2020年新能源動力電池發展四大趨勢

1、2020年中國電動汽車市場電池需（xū）求總量可望達（dá）到110GWh

        動力（lì）電池的需求總量跟新能源汽車的產量息息相（xiàng）關。由於2020年的新能源市場依然會在很大程度上取決於政策（cè）扶持力度，這就需要我們（men）先對政策做一（yī）個大致判斷。

        2020年的新能源汽車政策總體（tǐ）上會比較積（jī）極，原因無它，市場信心必須修複，否（fǒu）則會（huì）影響到新能源汽（qì）車發展規劃（2021-2035）的實（shí）施。預計政（zhèng）策主要會從兩方麵做工作：①努（nǔ）力回到（dào）電池采購成本和補貼總體額度大致相當的軌道上來，這裏的補貼既（jì）包括政府補貼，也包（bāo）括非政府補貼（積（jī）分（fèn）收益補貼）；②努力推動集團采購（營運）更上一（yī）層樓。

        以（yǐ）純電動乘用車為例，2020年每輛車的電池（chí）采購成本大約在5萬元左右，如果國補能在2-2.5萬元區間，默許地補有條件回歸，同時調整積分辦法以提（tí）升積分收益，①是完全有可能實現的。在集團采購方麵，如果（guǒ）能好好總結過去幾年的經驗（yàn），在四大市場（chǎng）——出租車、網約車、公（gōng）務用車、城區物流——推出更有針對性的、不（bú）損害參與各方利益的（de）管理辦法，也是完全有可能取得好成績的。畢竟，這四大市場的容量高（gāo）達900萬輛，按照運營車輛大致6年更換一批來看，2020年（nián）有150萬輛需要更換（huàn）。綜之，如果上述兩方麵工作能基本做到位，那麽2020年（nián）200萬輛目標大概率能實現。

        假設200萬輛目標能夠實現，對各類新能源汽（qì）車產品2020年產（chǎn）量做了一個大概（gài）預計，見表1。至於每一類（lèi）產品平均帶電量，僅對其中的純電動乘用車做了增長預測，按照2016-2019年的年均複合增長率13.3%預計2020年該類產品平均帶電量為53.22kWh/輛；其餘（yú）幾類均維持2019年的水平。這樣，預計2020年中國電動汽車（chē）市場電（diàn）池（chí）總裝機量可望達到110GWh，同比增長將超過75%。

2、磷酸鐵鋰電池總裝機量2020年會有一（yī）定增長，但占比將會繼（jì）續下（xià）降至30%以內

        動力電（diàn）池路線主要有三元和磷酸鐵（tiě）鋰（lǐ）兩大類，理論上，三元電池能量密度的進（jìn）步空間比磷酸鐵鋰要大不少，而磷酸鐵鋰電池的安全（quán）性要好一些（但也僅是相對而言）。我們知道，現（xiàn）階段電動汽車發展目前麵臨的主要矛盾是“裏程焦慮”，解決這個問題的（de）主要辦法就是不斷提高電池能量密度。這裏，我想要提及的是，解決“裏程（chéng）焦慮”之後，電池能量（liàng）密（mì）度依然還需要繼續不斷提高，因為，電動汽（qì）車（chē）還需要解決“三個融合”的問題，而這才是電動汽（qì）車有別（bié）於傳統汽車的核心（xīn）能力。（補充：《新能源汽車發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）提（tí）到電動汽車必須要與能源係統融合、與交通係統（tǒng）融合、與IT通信係（xì）統融合。）

        我們可以看到，幾（jǐ）年來這兩大電（diàn）池路線（xiàn）都在（zài）不斷提高各（gè）自的能（néng）量密（mì）度，其中磷酸鐵鋰電池能量密度（dù）的（de）進展已經非常接近甚至超越了普遍認為的理論極限（個（gè）別企業的磷酸鐵鋰電（diàn）池芯能量密度已（yǐ）經（jīng）達到了190Wh/kg，電池包（bāo）能量密度也已經（jīng）超過了150Wh/kg，未來據說有可能達到（dào）170Wh/kg，不可思議）。但是，如此追求極限的做法，意味（wèi）著安全方麵的工作會非常難做。

        根據2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況，以及2020年已經確（què）定的一些（xiē）變（biàn）化（如比亞迪確定（dìng）在純電動乘用車（chē）上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽（qì）決定在其部分插混乘用（yòng）車上（shàng）采用磷酸鐵鋰（lǐ）電池（chí）等等（děng）），對2020年（nián）磷酸鐵鋰電池在各類電動汽車產品上的裝機情況做了一個預測，見表3。按照這（zhè）個預測來看，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量會有一定（dìng）增長，但裝機占比將（jiāng）會繼續下（xià）降並首次降到30%以內（nèi）。相對應，三（sān）元電池裝機占比將接近70%，繼續擴（kuò）大領先（xiān）優勢。

3、電池供應在向（xiàng）優秀企業集中，有利於電池品質的進一步提高（gāo）和成（chéng）本的繼續下降

        中國電（diàn）動（dòng）汽車市場的電池供應，呈現出較為明顯的“集中→分散→再集中→再分散……”的螺旋上升的發展規律（lǜ），目前處於（yú）“分（fèn）散→再（zài）集中”階段，如果能控製好壟斷帶來的負麵作用，這種集中有利於電池品質的進一步提高和（hé）成本（běn）的繼續下降，也有利於提升國內龍頭企業的全球競爭力。

        2020年，寧德時代的（de）市場份額（é）可能會有所下滑，因為有能力競爭的對（duì）手紛紛開始發力。比亞迪的電池業務開始分（fèn）拆，意味著其電池外供正式開啟，長（zhǎng）安汽車一款采（cǎi）用比亞（yà）迪電池的產品已於2019年12月率先量（liàng）產。鬆下、LG化（huà）學、SK創新等日韓企（qǐ）業也正在加大中國市場的開拓力度：采用鬆下NCA圓柱電池和LG化學NCM811圓柱電池的特斯拉ModeModel 3已經國產（chǎn）化並上（shàng）市銷售；豐田2019年開始在中國市場發力，預計今後會逐步加大力度，而目（mù）前階段鬆下是（shì）其最主要的（de）電池供應商；LG化學拿下了吉利的（de）一個大單；SK創新與北汽（含北京奔馳）的合作在（zài）經曆（lì）一段時間的沉寂之後，預（yù）計2020年會重新發力。總體而言，2020年在集中的基礎上可能會呈（chéng）現出（chū）一定分散的特征。

4、中（zhōng）國鋰電的全（quán）球競爭力有望後來居上

        這部分不能算是2020年預測了，但非（fēi）常（cháng）有必要說。2009年“十城（chéng）千輛”以來，中國快速發展的電（diàn）動（dòng）汽車取得了諸多成就，其中最亮（liàng）眼的成就個人認為就是電池技術和產業發展取得了長足進步。電動汽車要在不依賴於補貼的情況下（xià）取得對傳統汽車的優勢，需要在電池方麵具備兩個基（jī）礎條件：電池能量（liàng）密度要盡可能高（gāo），同時，電池成本要盡可能低。目前全球電動汽車市場，從已裝機的（de）情況來看，中國（guó）分別做到了電池包（bāo）能量密度最高和電池成本最低，暫時還未將二者（zhě）合而為一，但（dàn）也隻是時間問（wèn）題。

        2017年（nián）以來，中國（guó）市場純（chún）電動（dòng）乘用車產品的電池包平均能量密度每年（nián）都有顯著提高，到2019年已達（dá）到整體144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是（shì）廣汽新能源-Aion LX(埃安LX)，該車搭載了寧德時代（dài）提供的能量密度高（gāo）達（dá）176.31Wh/kg的NCM811電池包，這也是目前全球最高水平，該車（chē）去年9月量產，去年後4個月一共生產了2057輛。需要提及的是（shì），中（zhōng）國市場是目前全球（qiú）唯一一個實現NCM811高能量密度電池大（dà）規模裝機應用的市場，真鋰研究的數據顯示，2019年全年共實（shí）現（xiàn）了3.25GWh的裝機應用，目前為止除蔚來有過召（zhào）回之外，基本沒發現其他安全事故（gù）報道。

        在電池成本方麵，真鋰研究的數據顯示，中（zhōng）國電動汽車市場2019年的電池芯和電池包均價分別比2009年下降了82%和86%。2019年最後一兩個月，中國市場的三元電池包單價已經普遍降（jiàng）到了1.05元/Wh的水平，和海外市（shì）場大致相當；磷酸鐵鋰電池包0.8元/Wh出頭（目前基本上是在中國市場應用）。在三元電池方麵，中國（guó）企業的材料成（chéng）本明顯低於日韓企業，因補貼延遲發放導致資金（jīn）成本高企的因素消除之後，預計中國企業三元電池成本也將會有明顯優勢。

        另外（wài），在車企極為重視的電池品質方麵（主要是一致性），中國鋰電企業在材料相對廉價、質量也相對差一些的情況下，卻能（néng）在電池品質方（fāng）麵做到快速提升，目前領先企業已到了非常接近日韓企業的水平，這也吸引（yǐn）了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產、豐田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電（diàn）企業下訂單。中國鋰電企業的全（quán）球競爭力非常有希望後來居上（shàng）。

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